Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Anh Tuấn khai mạc buổi tọa đàm. Cùng tham gia buổi tọa đàm còn có sự tham gia của chuyên gia kinh tế Nguyễn Đình Cung, nguyên Viện trưởng Viện Quản lý kinh tế T.Ư, Tổng giám đốc Vietnam Airlines Dương Trí Thành, Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Cảng Hàng không VN Lại Xuân Thanh, Phó Tổng giám đốc Vietjet Air Đinh Việt Phương và Giáo sư Nawal Taneja – chuyên gia quốc tế, được mệnh danh là “bộ não của hàng không thế giới.

 

Phát  biểu tại buổi tọa đàm, Cục trưởng Đinh Việt Thắng cho biết, thời gian qua thị trường hàng không Việt Nam có sự phát triển hết sức ấn tượng. Về thị trường, từ 2008 – 2019, tăng trưởng 17,1% về hành khách, và 13,8% về hàng hoá. Như vậy, sản lượng vận chuyển tăng 4,86 lần về hành khách và 3,66 lần về hàng hoá. Về vận chuyển của hãng hàng không Việt Nam, so với năm 2008, tăng 5,2 lần về hành khách và 3,2 lần về hàng hoá. Đội tàu bay so với năm 2008 tăng 3,5 lần. Mạng đường bay, so với 2008, đường bay nội địa tăng 2,4 lần, đường bay quốc tế tăng 2,44 lần.

Theo dõi khoảng 20 năm trở lại đây, tăng trưởng hàng không gắn chặt với tốc độ phát triển GDP. Tức là GDP tăng 1%, hàng không sẽ tăng 1,5 đến 2%. Ngược lại, nếu GDP giảm 1%, hàng không cũng sẽ giảm tương ứng.

Như vậy, tăng trưởng của ngành hàng không của Việt Nam không có gì ngạc nhiên mà đồng hành với nền kinh tế của đất nước. Trong quá trình tăng trưởng vừa qua, thị trường hàng không hoàn toàn nằm trong tầm kiểm soát của quản lý nhà nước. Tạo ra một thị trường lành mạnh, có sự cạnh tranh, mang lại nhiều lợi ích cho hành khách cả về cơ hội đi lại, giá vé, chất lượng dịch vụ. Đi đôi với tăng trưởng, công tác đảm bảo an ninh an toàn giữ vững, hàng không Việt Nam đang bước sang năm thứ 24 an toàn tuyệt đối.

Bên cạnh việc tăng trưởng nhanh như vậy, còn phát sinh nhiều điểm nghẽn. Thứ nhất, điểm nghẽn về thể chế, chính sách. Ví dụ khi Thái Lan và Malaysia xây dựng cảng hàng không mới, Chính phủ Thái Lan lúc đó báo cáo quốc hội ban hành quy chế đặc biệt cho sân bay quốc tế Bangkok.

Quốc hội Malaysia cũng thông qua một đạo luật riêng cho cảng hàng không Kuala Lumpur mới. Hiện cái áo chính sách hàng không của Việt Nam đã chật. Khi có cơ hội phát triển, cần phải cởi áo ra, tạo cơ chế chính sách nhằm tháo gỡ, giải quyết vấn đề này. Hiện, Cục HKVN đã đưa  nội dung này vào Luật Hàng không dân dụng Việt Nam sửa đổi.

Ngoài ra, Cảng hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất do Tổng công ty Cảng hàng không VN (ACV) đang quản lý khai thác, nhưng khi nâng cấp mở rộng lại đặt vấn đề chọn nhà đầu tư. Rõ ràng, điều này rất bất cập. Những vấn đề như thế này, khi sửa đổi Nghị định 102 về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay, Cục HKVN sẽ đưa  nội dung này vào báo cáo Thủ tướng Chính phủ để thông qua.

Ngay cả cảng hàng không Quốc tế Long Thành cũng phải có cơ chế đặc thù mới đảm bảo hoàn thành và đưa vào khai thác năm 2025 theo kế hoạch.

Thứ hai, vấn đề cơ sở hạ tầng hiện nay, sân bay Tân Sơn Nhất là điểm nghẽn lớn nhất. Một số cảng khác cũng sẽ trở thành điểm nóng trong thời gian tới nếu chúng ta không có dự án mang tính đột phá để cải thiện năng lực.

Thứ ba, điểm nghẽn lớn về nguồn nhân lực. Cục HKVN sẽ báo cáo Bộ GTVT để có chương trình, giải pháp để tháo gỡ bằng được cả 3 điểm nghẽn này.

Về cơ hội để các hãng hàng không bay đến Mỹ, Cục trưởng Đinh Việt Thắng trao đổi mấy vấn đề. 

Thứ nhất về pháp lý, Chính phủ cũng rất quan tâm vấn đề mở đường bay đến Mỹ, chúng ta đã đàm phán ký kết hiệp định hàng không tới Mỹ từ năm 2003. Theo hiệp định giữa 2 quốc gia, Mỹ và Việt Nam có quyền mở đường bay đến Mỹ và từ Mỹ đến Việt Nam với tần suất 7 chuyến/tuần. Ta có thể sử dụng thương quyền năm để bay giữa Việt Nam và Mỹ đến tất cả các điểm trừ Nhật Bản; Tiến hành đàm phán hàng không với các quốc gia đối tác để chuẩn bị hỗ trợ các hãng để mở đường bay đến Mỹ. Hiện đã thống nhất được với Đài Loan, Hàn Quốc cho việc sử dụng thương quyền năm. Như vậy cơ sở pháp lý để chúng ta mở đường bay thẳng, và người bay có 1 điểm dừng tới Mỹ hiện nay là đã có. 

Thứ hai, về năng lực quản lý hàng không, muốn bay đến Mỹ, các quốc gia đều phải được Cục Hàng không liên bang Mỹ đánh giá. Sau 1 thời gian rất dài đã cố gắng hoàn thiện toàn bộ hệ thống văn bản quy phạm pháp luật, quy trình, nhân lực, công cụ quản lý để được Mỹ công nhận là đạt tiêu chuẩn CAT 1 (năng lực giám sát an toàn hàng không mức 1) vào cuối năm 2018. Đây là điều kiện tiên quyết để bay đến Mỹ. 

Thứ ba, là an ninh hàng không, các hãng hàng không muốn bay đến Mỹ phải được cơ quan quản lý an ninh hàng không Mỹ phê chuẩn. Các sân bay xuất phát từ Việt Nam đến Mỹ cũng phải được cơ quan quản lý an ninh hàng không Mỹ phê chuẩn đủ điều kiện về an ninh hàng không. Hiện nay hàng năm, cơ quan quản lý an ninh hàng không Mỹ thường cử các đoàn chuyên gia sang đánh giá. Hiện dù chúng ta chưa có đường bay thẳng đến Mỹ nhưng có đường bay nối đến Mỹ. 

Thứ tư, là năng lực khai thác của hãng hàng không, hãng hàng không muốn bay đến Mỹ phải có tàu bay để đăng ký bay đường dài và bay qua đại dương đến Mỹ. Theo đánh giá của chúng tôi, nếu bay thẳng từ Việt Nam đến Mỹ phải đạt tiêu chuẩn bay 2 động cơ vượt đại dương, tối thiểu ETOPS 180 phút (ETOPS là điều luật của ICAO cho phép máy bay thương mại 2 động cơ được bay kéo dài thêm một khoảng thời gian bay nữa trong trường hợp một động cơ bị hỏng). Hiện duy nhất VNA đạt tiêu chuẩn này. Còn những hãng hàng không khác như Bamboo Airways có mong muốn muốn đạt tiêu chuẩn 180 phút thì điều kiện đầu tiên phải tích lũy kinh nghiệm, hoàn thiện kinh nghiệm quản lý 18 tháng nữa mới có thể bay được.

Thứ 5 là thị trường, tuỳ thuộc hãng, hãng phải tự cân nhắc, đánh giá, bởi hàng không Mỹ đang là thị trường cạnh tranh tương đối khốc liệt. Ngay ở Việt Nam cũng đang có rất nhiều đường bay nối chuyến tới Mỹ. Do đó, phải cạnh tranh được với các hãng hàng không này khi muốn tham gia bay tới Mỹ và đây là một thách thức rất lớn.

Vấn đề cuối cùng các hãng hàng không muốn bay đến Mỹ phải thực hiện một loạt thủ tục liên quan, phải có chương trình kế hoạch, lên chương trình hết sức khốc liệt. Cục Hàng không Việt Nam luôn tạo mọi điều kiện về thủ tục để các hãng hàng không đủ điều kiện có thể mở đường bay tới Mỹ…